Карбюраторы    Карбюраторы - это очень сложный и ответственный механизм, который сложно изготовить и рассчитать, поэтому они очень дорогие. От карбюраторов полностью зависит работа двигателя и их довольно сложно правильно отрегулировать. Я просто физически не смогу о них написать все - это получится энциклопедия в трех томах, интересная вовсе не каждому.    Несколько важных и нужных вещей для каждого:    Задача карбюраторов - смешивать бензин с воздухом в точной пропорции, независимо от оборотов двигателя и того, насколько вы открываете ручку газа. Чем больше обороты, тем больше двигатель нуждается в смеси бензина с воздухом и тем больше отрицательное давление на выходе из карбюраторов. Открывая ручку газа, вы увеличиваете проход для воздуха, а задача карбюраторов - добавлять в него бензин в точной пропорции. Звучит логично и просто, но на самом деле все гораздо сложнее.    Есть четыре основные режима работы карбюраторов. Первый - это режим холостого хода. Он полностью зависит от двух жиклеров холостого хода - бензин и воздух. Они регулируют смесь, а вы можете чуть больше или меньше открыть проход для воздуха и тем самым установить нужные обороты. Это самая простая регулировка карбюратора. Ручка настройки находится, как правило, между карбюраторами, или сбоку, что намного удобней. Поворачивая эту ручку по часовой стрелке, вы открываете заслонки во всех карбюраторах одновременно (если их несколько). Эффект такой же, как если немного дать газу, только получается, естественно, намного плавней. Изменить положение заслонок можно и по отдельности, но это уже довольно сложная регулировка, которую выполняют при помощи вакуумных приборов на 1500-2000 оборотов двигателя. Вакуум должен быть одинаковым во всех карбюраторах. После этого нельзя крутить клапан холостого хода, их лучше заранее открыть на два оборота.     Мотор будет работать тише, и мотоцикл будет трогаться плавней, ведь второй режим от 2000 до 4000 оборотов, который называется промежуточным, в основном зависит от жаклеров холостого хода и регулировки карбюраторов относительно друг друга. Третий режим начинается с 4000 оборотов. Вакуум увеличивается и начинает подниматься дополнительная заслонка с помощью диафрагмы. Если в диафрагме есть дырка, или она неплотно сидит на этой заслонке, то процесс нарушается - подается больше воздуха, чем нужно. Когда дополнительная заслонка поднимается, она увеличивает проход для воздуха и автоматически поднимает иглу, т.к. игла находится непосредственно на заслонке. Игла регулирует подачу бензина, поступающего через главный жиклер. Чем выше игла, тем больше бензина проходит через главный жиклер и поступает в двигатель. Когда игла находится в самом верхнем положении, все зависит только от размера главного жиклера (максимальный газ на высоких оборотах).    Есть еще один режим - режим подсоса. Это когда вы заводите холодный двигатель. Вы добавляете больше бензина и смесь, которая попадает в двигатель, нестандартная, более обогащенная, чем обычно. Ездить на такой смеси не рекомендуется - слишком много копоти от ее сгорания. Используйте подсос только для запуска двигателя и побыстрее закрывайте, лучше погазовать, чем держать мотоцикл до полного разогрева на подсосе.    Бензин в карбюраторы поступает через клапана управляемые поплавками, если уровень бензина меньше положенного, то бензина может не хватать когда вы едите быстро и долго. Если уровень бензина завышен то он может выливаться или наружу или в двигатель, то и другое никуда не годится.    Выставляют поплавки с помощью металлического язычка, который легко можно подогнуть. Так же будет заливать карбюраторы, если игла (бензинового клапана) деформировалась, она должна быть строгим конусом.    Любые изменения в карбюраторах приводят к тому, что смесь меняется, а это всегда плохо для двигателя - он или плохо тянет, или перегревается, или просто образует много копоти и ест много бензина. Причем это может происходить на любых оборотах, не забывайте, у карбюраторов существует несколько режимов работы. Износ - это тоже изменения.    Для того чтобы правильно сделать изменения, нужно много консультироваться и неоднократно проверять мотоцикл на динамометре, в общем, целая наука. Самое сложное, если карбюраторов несколько - определить какой из них делает не правильную смесь и на каких оборотах очень сложно, часть информации можно получить по цвету свечи, но это еще не все. Ведь неизвестным остается, на каких именно оборотах смесь не правильная.    На сколько часто приходится чистить и выставлять карбюраторы сильно зависит от мотоцикла. Например, в ZZR1100 я сильно удивился, когда увидел что карбюраторы никто не разбирал, а мотоцикл прошел 90000км. Оцинкованный бак и бензиновый фильтр делают свою работу. Чистить карбюраторы можно тоже по-разному. Лучше всего это полностью все разобрать и почистить, но так не все делают. Многие видимо не умеют их собирать, поэтому многого не разбирают и таким образом остается много грязи чаще всего в районе основного жиклера. А хуже всего, если бросают все карбюраторы целиком в кислоту это приговор для диафрагм.     Обсуждения, дополнения и вопросы по статье на Форуме.